尽管事故仍在调查之中，但韩亚空难中，一些关于失事飞机波音777的驾驶者的细节引发了大量关注。

　　在这场导致三名中国乘客死亡的空难中，坐在机长位置的李康国（音译），资历及降落时的操作被强烈质疑——这位由空客320“改装”波音777的见习机长，只有43小时的波音777机型飞行经历。

　　对于民航客机而言，每一种不同的机型，都有不同的技能要求和培训课程。飞行员转换机型的训练，被称为“改装”。

　　拥有近一万小时的飞行经验的李康国便是处于“改装”过程中，而如李康国一样的“改装”机长们，正忙碌地飞行于包括中国在内的世界各地的空中。

　　驾驶舱中，王建动了动肩，长长呼出一口气。然后向右侧扭了下头，看了看坐在副驾驶位置上的教员和他手中的一叠纸。

　　教员右手中的笔转了一下，之后，在几个选项中画了画，抬头微笑着向王建点头示意。

　　王建原是波音737机型的机长，已有1000多个小时的机长经验，现在要改成空客A330机长。

　　此前，他已通过了理论课、模拟机和本场训练，现在由教员在一旁监控着进行航线飞行，这是机长“改装”的最后一关。

　　如果机长、副驾驶数量，跟不上该型新飞机引进的速度，就需要从其他机型的机长、副驾驶选人来“改装”。

　　孙英明是一名波音737机长，他告诉新京报记者：“对于大航企，‘改装’非常普遍。”

　　通常情况下，机长决定整个飞行过程的操作，所以机长“改装”对航空公司而言，更为关键。

　　机长为何要“改装”？这源于制造商不断研发新机型以及航空公司对新机型的不断购买。

　　“20多年前，国内几乎只有波音737一种机型。大概10多年前，国内引进了波音777，这就需要机长去学习驾驶了。除非公司一直只有一种机型。”孙英明解释说。

　　新机型的引进，也代表着需要大量机长去“改装”，去进行新机型的机长“岗位培训”。

　　根据已经上市的各航空集团年报，2012年，国航集团共引进飞机53架。东航去年通过购买或融资租赁新引进31架飞机，南航新进飞机54架，海航共引进新机15架。

　　引进的新机，并不都是新机型，大部分还是公司已有机型。前国航机长赵洪对新京报记者表示，引进一架新机，公司要为其配上四五套机组。每组有一名机长，一名副驾驶。

　　如果航空公司已有的某机型机长、副驾驶数量，不足以满足新引进该机型飞机的速度，也需要从其他机型的机长、副驾驶选出一部分人来“改装”。据了解，国内的公司往往会考虑到安全性，选资历比较深、安全记录好的机长，来进行机型“改装”。

　　一位737机长表示，他所在的公司对波音777这样的飞机，要求机长经历要大于3000小时，此外对起降次数也有要求。

　　在韩亚波音777旧金山空难发生后。韩亚方面一再表示，李康国及其培训教官均为经验很丰富的飞行员，并且该航空公司的培训计划符合国际以及韩国国内的所有规定。

　　韩亚方面表示，目前韩亚的飞行员一定要经过10次飞行和总计60小时的飞行才能完成波音777客机的训练项目。此前有过近万小时飞行资历的李康国已完成了43小时的波音777飞行。这一次往返旧金山的飞行原本将使他完成剩余的两次航班和17小时飞行的训练规定，从而完全具备驾驶波音777的资格。

　　目前中国航空业执行的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》规定，组类飞机（以涡轮喷气发动机为动力的飞机，常见民航客机属此类）机长“改装”时，由教员监视的飞行经历时间至少25小时。

　　《规则》同时规定，对于最大起飞全重136000千克以上（波音777属此类）的飞机，应当担任组类II飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于500小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于4000小时。

　　孙英明说，国内的航空公司会在民航局的培训大纲基础上，制定自己的培训流程，且各项要求都比局方高得多。

　　另一位波音737机长于辉也表示，他所在的公司为安全起见，对波音777这样的飞机，要求机长经历要大于3000小时（上述局方要求为500小时），此外对起降次数也有要求。

　　“韩亚空难中，43小时的777经验就坐机长位置，还是比较短的。”孙英明说，“在我们公司，100小时以内的这种新机长，会有很多限制。若需要他坐在机长位置的话，副驾驶上坐的需要是特别高级的教员。”

　　北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮表示，“改装”一个机长，全程下来，需要投入大概30万元。

　　机长“改装”步骤大体分为，理论课、固定模拟机、全动模拟机、本场训练和航线训练。航线训练前大概需要一个多月的时间。

　　在必要的理论课合格后，要先上固定模拟机。“就像驾校那种不会动、只有方向盘的教练车一样。”固定模拟机大概有十课（公司间会有差别），每次上课是一组，每组两个人，每课四小时，也就是每人每课有两个小时坐在机长位置上。

　　然后会有大概六课的全动模拟机训练。全动模拟机可提供人工操纵、无人驾驶等多种训练模式和多项故障模拟，同时可模拟白天、黑夜、下雨、云雾、打雷等不一样场景。

　　于辉介绍到，“全动中会模拟非精密进近（进近是指飞机下降时对准跑道飞行的整一个完整的过程。非精密进近，是不提供电子下滑道引导的仪表进近。这是韩亚空难中的疑点之一）等各种特殊情况。”

　　孙英明说，“这是我们觉得最难的一步，一般通过这一关，就没什么难的了，等于基本通过了。”

　　全动模拟机后，是本场训练（不载客飞行）。孙英明介绍称，这一步有对练习航班量的要求。“比如，要求白天至少完成多少个起降、晚上多少个起降。”

　　王建和记者说，对于以上每个步骤，都一定要通过考核，才会领到该步骤的“毕业证”。

　　北京航空法学会常务副会长兼秘书长张起淮对新京报记者表示，“改装”一个机长，全程下来，需要投入大概30万元。

　　在“改装”的过程中，是否会有机长无法过关呢？多位机长对这样的一个问题，都给出了“偶尔”的答案。

　　据介绍，机长会先坐在驾驶舱中机长、副驾驶的后面位置，跟飞学习。然后坐副驾位置，最后，才能真正坐在机长的位置上，这时，坐在副驾驶位置上的是教员。

　　教员怎么样来判断合不合格呢？孙英明介绍说，“主要是综合规章要求和教员自己的经验，观察‘改装’中的机长，整个操作的流程是不是满足安全要求，飞得稳不稳。”他补充说，对于国内航线的机长，更侧重自主性的判断的培训，国际线更侧重培训对飞行规则的遵守。

　　赵洪也表示，在航线训练的最后，还会有检查员来检查已完成“改装”的机长的业务水平，最终决定是不是合格。

　　张起淮表示，“改装”中的航线训练检查合格后，就可以放“单飞”了（独立担任机长，无需教员监视）。

　　对此，赵洪表示，国航的“改装”飞行员，在合乎条件后，也不会真的“单飞”。公司往往要求两个刚刚完成“改装”的机长“相互压座”，其中会有一个机长坐在副驾驶的位置上，保证双重安全。

　　看起来十分严格的训练，会不会有机长无法过关呢？多位机长对这样的一个问题，都给出了“偶尔”的答案。“毕竟都是非常有经验的成熟机长，”一位机长对新京报记者说。

　　据报道，2008年到2009年，民航局曾进行了全面检查，查出许多民飞行员的飞行经历不实。

　　除上述“改装”渠道外，中国民航界此前还有一种较大规模的“改装”——“民”，即从驾驶军用飞机的部队飞行员转为驾驶商用客机的民航飞行员。

　　据《南方周末》报道，在2010年的“8·24”伊春空难后不久，中国民航召开了一次全民航电视电话会议反思航空安全。会上披露，2008年到2009年，民航局曾在民航系统对飞行人员的资质进行了全面检查，查出来许多民飞行员的飞行经历不实。

　　报道称，民航总局局长李家祥在内部会议上将此事称作“民航系统的三聚氰胺事件”。

　　据张起淮介绍，在我国，商业航班飞行员要求同时持有私人飞行执照、商业飞行执照和航线运输执照。公司从航校接纳一个毕业学习成员后再培养成一个飞行员，总计要消耗100余万元。

　　“五年前，民航飞行员、特别是成熟机长，还是比较缺乏的。”张起淮表示，招聘空军飞行员，是一个快捷的途径。公司给部队一些补偿作为推荐费用，然后让这些飞行员做补充训练就可以了。

　　“当时一些航空公司缺少飞行员，在招聘民的部队飞行员时，确实存在手续不全的情况”，张起淮表示。“不是造假，但确实缺少手续。”

　　对此，孙英明也表示，印象中确实有一批民飞行员有过资历问题。“当时，小公司急于运营又缺机长，要快速补充机长，有几率存在类似教员给‘改装’的机长多添了一些小时数等问题。但大公司不会。” 但他继续说到，“相信是疏忽，不是故意的。”

　　计算起来，这批涉“假”案已逝去五年。张起淮说，现在部队慢慢的开始收紧政策，“现在民已经很少了。”

　　孙英明也表示，“以前的‘改装’有几率存在不太完善的地方，现在实际的起降时间等数据都是由计算机记录的，并不由教员来填写了，也就没有作弊的可能性了。”