公司在销售渠道的投放费用，特别是在当前“报行合一”的背景下，车企涉足车险经纪业务优势较为显著。若未来车企能够进一步获取

　　值得注意的是，此次入局保险业，更是激起了市场对新能源车险的关注。业内人士和记者说，由于险企缺乏车数据，且维修成本较燃油车更高、出险率更高的情况，新能源车险正面临着保费高、投保难、盈利难的多重挑战。记者则多方了解到，目前业内正试图通过多方联动，拓宽定价维度，探索更有效、更合理的定价机制。

　　国家企业信用信息公示系统显示，保险经纪（中国）有限公司于7月30日成立，注册资本5000万元，由特斯拉保险服务有限公司全资持股，朱晓彤担任法定代表人、董事长。对于对保险经纪业务的规划，以及下一步是否计划拿到保险牌照等问题，记者向其发去采访函，截止至发稿尚未收到回复。

　　实际上，除了之外，近年来不断有车企尤其是企进军保险行业。保险经纪方面，2024年3月，宝马（中国）保险经纪有限公司开业；2023年12月，中国长安汽车集团有限公司入股北京中兵保险经纪有限公司。更早前，理想汽车、蔚来等车企均获取了保险经纪牌照。保险公司方面，比亚迪在2023年5月受让原易安财险股份后，逐步开始组建高管团队，并于2024年3月敲定总经理人选。

　　业内有观点认为，车企在进入保险经纪领域后，多半希望能进一步拿到保险牌照，进而获得保险产品的定价权。

　　对此，律商联讯风险信息（以下简称“律商风险”）董事、总经理戴海燕向记者表示，已经拿到保险经纪牌照的车企，下一步是否会申请保险牌照，这取决于车企的战略规划、市场定位、进入保险市场的经营情况，以及监督管理要求。对于车企而言，持有保险经纪牌照和保险牌照则能够形成多种配合方式。首先，在业务协同方面，拥有保险牌照的车企可以自主设计保险产品，或者与特定保险公司合作推出专门针对自家车辆的保险方案。而保险经纪牌照则能够在一定程度上帮助其更好地推广和销售这一些产品。其次，在渠道共享方面，车企的销售网络通常遍布全国，可以为其保险业务的覆盖提供强大支持。最后，从客户服务体验方面来看，当消费的人在购买车辆时，可以为客户提供一站式的购车和保险服务，通过提供综合解决方案增强品牌吸引力，提升客户忠诚度。

　　惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁向记者表示，企将车险纳入自营服务体系中，一方面能够通过对车主、车辆数据的掌控，提高车险定价的准确性；另一方面能绕开第三方保险公司，直接通过对车险价格的灵活调整来应对市场之间的竞争。这在智驾系统普及初期、价格竞争激烈的市场环境下，对于品牌的竞争力尤其重要。此外，由于一些新能源车品牌在售车时将一些售后增值服务打包出售，未来将这部分服务与车险产品结合，有几率会成为车企新的盈利增长点，并提高车主的售后服务黏性。在传统经销商业务中，售后服务的盈利能力远高于新车销售。

　　与保险业内其他主体相比，车企的竞争优劣势是什么？戴海燕和记者说，新能源车企开展车险业务，确实能为车险市场引入一股新势力，车企的独特优势会给行业带来变革。首先是数据优势，车企能获取到关于车主的驾驶习惯、车辆使用状况等大量数据，这一些数据对于车险的定价和风险评估具有极高的价值；其次是产品定制，基于对自身产品的深入了解，车企能定制更符合新能源汽车特点的车险产品，为车主提供更全面、更精准的保障；最后是客户体验，车企可以将车险服务与销售、售后等环节整合成一个完整的车的生态链，提供更便捷、一体化的服务体验。

　　北京鑫科金融发展研究院执行院长甘玉涛向记者表示，综合而言，车企整体具备产业链优势。在销售端，相较传统保险公司在销售渠道投放费用，特别是在当前“报行合一”的背景下，车企涉足车险经纪业务优势越来越明显；在理赔端，新能源车险的理赔难度大、成本高，相较于保险公司，车企可以基于新能源车的理赔逻辑，逆向定制电池组、配件组，这是保险公司所不具备的；在服务端，传统险企的短板是触达客户少，而车企全年触达客户的时点更多，能更好地定制服务产品，更加有利于增加客户黏性，为未来定制化车险做准备。

　　此次特斯拉进军保险业受到关注的一大因素还在于，新能源车险的定价问题一直是业内焦点。一方面，消费者需要支付较燃油车更高的保费；另一方面，险企难以在新能源车险业务上实现盈利。记者多方了解到，除了保费高的现象之外，部分险企对新能源车有“一刀切”政策，比如异地投保的或某车型的新能源车不予投保等。

　　那么，造成这一行业现象的原因是什么？惠誉评级亚太区保险机构评级高级董事王长泰和记者说，新能源汽车市场还在发展阶段，险企一般缺乏足够的历史数据来准确评估风险，导致定价具有不确定性。另外，新能源汽车的零部件和维修成本通常较高，特别是及其他高科技组件，这导致理赔金额上升，保险公司为了规避承保亏损风险，可能会提高保费。

　　北京小猪福车科技有限公司总经理奚冉冉也指出，从家用车、商用车两个角度来看，前者虽保费贵，但依旧有保司可保；后者则是保费贵，却没有保司可保。其中，保费贵最主要的原因是出险率和赔付率过高。对比燃油车的“能修不换”，新能源车特别是全铝车身的材质，发生意外事故后只能换。此外，配件被厂家垄断，没有像燃油车配件一样流通，导致整体定价高。

　　不过，监管方面也注意到一系列现象，并在推动有关政策的制定。近期，国家金融监督管理总局发布的《关于推进新能源车险高水平发展有关工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），拟放宽保险公司新能源商业车险自主定价系数范围。

　　在甘玉涛看来，自主定价系数的扩大，放大了保险公司精算团队的自主权，使得新能源车险更加“市场化”，能够对乘用车有一定的推动作用，但商用车的投保难度依然大，很多地方的新能源商用车只能勉强上交强险维持局面，未来仍然需要找到车主、保险公司、新能源车企几方的共赢点。

　　王长泰则表示，提升新能源商业车险的自主定价系数，会使更多险企愿意投放更多资源去改善其对新能源车险的定价能力，继而使整个行业提高对新能源车车险的定价基准精确度。但需要指出的是，新能源汽车技术更新快，保险公司要一直收集数据，调整其风险评估和定价策略，这一些因素都为车险行业带来挑战。

　　比如，律商风险推出了新能源车专属数据库，帮助保险公司从车型级别、种类、电机功率、电池容量等多重维度了解新能源车的风险暴露特征。通过这一数据库，保险公司能够更准确地评估新能源车的风险水平，为后续的保险产品设计提供有力支持。

　　此外，互联网保险代理平台“蚂蚁保”近期与多家保险公司合作，共同研发上线了车险“联合定价”技术。蚂蚁保车险新能源车业务负责人张怡文向记者表示：“原来的车险定价是以车的维度，通过车的有关数据来定价，对于用户的数据则是静态维度。但是车辆实际是否由投保人开？驾驶习惯如何？这一些数据保险公司没有，所以我们从人车关系、人人关系的建立上，与保司进行联动，确定一个相对来说还是比较合理的定价。”

　　可以看到的是，业内的诸多探索方向与海外的UBI（基于使用量定价的保险）车险有类似的地方。那么，海外的保险经验是否能为国内的新能源车险带来借鉴意义？

　　对此，王长泰表示，使用UBI车险模式具有多种优势，如准确的风险评估使险企可更公平地定价、鼓励安全驾驶、减少索赔欺诈。在UBI模式下，保费基于驾驶行为，安全驾驶的司机能够轻松的享受更低的费率。此外，这种模式结合实际行驶的里程收费，较少开车的司机能节约费用。换句话说，险企亦有可能因UBI模式使车险保费收入减少。此外，实施UBI模式，要安设远程信息处理设备，可能推高在实施前期的营运成本。在这一定价机制下，还涉及隐私问题与数据所有权等法律问题。